Auf dieser Seite erfahren Sie alles Wissenswerte zum Projekt „Viergleisiger Ausbau Daglfing–Johanneskirchen“. Informieren Sie sich über Hintergründe, die Planung großer Infrastrukturprojekte und erleben Sie mit Hilfe unserer Visualisierungen wie die Strecke und Stationen in Zukunft aussehen könnten. Erfahren Sie wie das Projekt bisher verlief und wie es weiter geht. Kontaktieren Sie uns gerne, wenn Sie Fragen haben über die roten Felder mit dem Fragezeichen. So landen Sie direkt beim Projektteam. Wir freuen uns auf den Austausch mit Ihnen.
Das Projekt
Die bislang zweigleisige Strecke zwischen Daglfing und Johanneskirchen soll zu einer viergleisigen Strecke ausgebaut werden. Somit kann der knapp fünf Kilometer lange Streckenabschnitt, der heute als Engpass gilt, entflochten werden, indem sowohl S-Bahnen als auch Güterzüge künftig auf jeweils eigenen Gleisen ungestört voneinander fahren. Im Zuge des Ausbaus erfolgt die umfassende barrierefreie Erneuerung der S-Bahn-Stationen Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen. Als Ersatz für die derzeit beschrankten Bahnübergänge werden Bauwerke zur Kreuzung an der Brodersenstraße und Daglfinger Straße erstellt. So kann der Straßen- und Schienenverkehr künftig ungehindert voneinander fließen.
Da der Güterverkehr in München zunimmt, ist es ökologisch sinnvoll, diesen von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Der Bund hat die Deutsche Bahn deshalb beauftragt, zwei weitere Gleise auf dem Streckenabschnitt Daglfing–Johanneskirchen zu bauen und die Planung für das Projekt „viergleisiger Ausbau Daglfing–Johanneskirchen“ zu übernehmen. Das Projekt ist eines von mehreren im Münchner Osten, die nach Ihrer Fertigstellung alle fließend ineinander übergehen und die Schienenverbindung in der bayerischen Landeshauptstadt verbessern werden. Das direkt angrenzende Projekt ist die Daglfinger Kurve.
Hintergrundwissen
Der Bund trägt die Verantwortung für den Ausbau und Erhalt der Schieneninfrastruktur seiner Eisenbahnen (Art. 87e GG). Zentrales Planungsinstrument der Bundesregierung ist der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) (Animationsclip: Großbauprojekte - Schritt für Schritt zum neuen Schienenweg). Er steckt den Rahmen ab für anstehende Investitionen in den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur des Bundes sowie in Aus- und Neubauprojekte. Die verschiedenen Vorhaben werden im BVWP priorisiert, um diese gemäß der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel zu realisieren. Der BVWP wird regelmäßig überprüft und fortgeschrieben. Im BVWP wird über den grundsätzlichen Bedarf von Maßnahmen entschieden, nicht aber über die konkrete Projektplanung. Gesetzeskraft erhalten die Inhalte des BVWP durch die Überführung in das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), das vom Parlament beschlossen wird. Das BSWAG regelt grundsätzlich den Ausbau der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Planung und Umsetzung der Maßnahmen im BSWAG übernimmt die DB InfraGO AG im Auftrag des Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV).
Die Ausbaustrecke Daglfing–Johanneskirchen ist als Teil des übergeordneten Bahnausbau München Bestandteil des BVWP und BSWAG. Die daraus abgeleiteten verkehrlichen und betrieblichen Aufgabenstellungen dienen als Grundlage für die Planung der DB InfraGO AG.
Finanzierung
Bei der Verwendung von öffentlichen Geldern müssen zwingend die Haushaltsgrundsätze des Bundes eingehalten werden. Das heißt, es muss eine wirtschaftlich-funktionale Lösung gefunden und realisiert werden, damit sie vom Bund finanziert werden kann. Aus diesem Grund geht allen Infrastrukturprojekten ein Planungsprozess voraus, bei dem alle sinnvollen Varianten intensiv untersucht und abgewogen werden.
Interview mit Projektleiter Norbert Barth
Norbert Barth, Projektleiter bei der DB InfraGO AG, erklärt in einem kurzen Video wie der Planungsauftrag für das Projekt „Viergleisiger Ausbau Daglfing–Johanneskirchen“ aussieht und was dieser Auftrag genau für den Streckenabschnitt zwischen Daglfing und Johanneskirchen bedeutet.
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Planung von Infastruktur-Großprojekten
Die Planung und der Bau von großen Infrastrukturprojekten orientieren sich an der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI). Im Detail sind diese Abläufe hochkomplex. Das kurze Video stellt die wichtigsten Phasen beispielhaft und allgemein verständlich dar.
Wie funktioniert die Planung neuer Infrastruktur bei der DB?
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Aktueller Planungsstand
Wir befinden uns bei diesem Vorhaben noch in einer frühen Planungsphase, der sogenannten Vorplanung. Diese erfolgt beim viergleisigen Ausbau Daglfing–Johanneskirchen in zwei Stufen. Die erste Stufe, die Grobplanung, wurde im Mai 2020 abgeschlossen. Dies entspricht dem ersten Meilenstein in unserer Roadmap (s.u.). Für eine vollständige Ausplanung aller Details ist es in dieser Planungsphase noch zu früh.
Mitte 2020 begannen die Vorbereitungen zur zweiten Stufe der Vorplanung (Feinplanung) mit den europaweiten Ausschreibungen für die Ingenieurbüros. Die zweite Stufe der Vorplanung (Feinplanung) begann Anfang 2021. Im Juli 2023 konnte die Deutsche Bahn (DB) die Vorplanungsunterlagen zum Streckenausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen an die Landeshauptstadt München und an das Eisenbahn-Bundesamt übergeben.
Parallele Vorplanung der Tunnelvariante
Seit 2019 arbeitete die DB InfraGO AG mit dem Referat für Stadtplanung und Bauordnung der Stadt München an einem Vertrag, um zu ermöglichen, dass die Planer der DB InfraGO AG den Tunnel parallel planen können, wenn das Ergebnis der Grobvariantenuntersuchung nicht den Tunnel als beste Variante abbildet. Grund hierfür ist, dass die Stadt München einen Tunnel unabhängig vom Ergebnis des Variantenauswahlverfahrens favorisiert, denn dieser würde sich aus stadtplanerischer Perspektive mit dem geplanten neuen Stadtquartier im Münchner Nordosten besser vereinbaren lassen. Der Stadtrat hat dieser Finanzierungsvereinbarung zur Weiterführung der Vorplanung des Tunnels Ende Oktober 2020 zugestimmt. Die Stadt München kommt so erst einmal nur für die Kosten der parallelen Feinplanung für den Tunnel auf. Die Feinplanung der ebenerdigen Variante zahlt weiterhin der Bund.
Der Stadtrat hat dieser Finanzierungsvereinbarung zur Weiterführung der Vorplanung des Tunnels Ende Oktober 2020 zugestimmt. Die Stadt München kommt so erst einmal nur für die Kosten der parallelen Feinplanung für den Tunnel auf. Die Feinplanung der ebenerdigen Variante zahlt weiterhin der Bund.
Der Vorteil der parallelen Planung ist, dass keine Zeit verloren geht, wenn am Ende der Vorplanung doch entschieden wird, dass ausschließlich der Tunnel weiter geplant werden soll. Voraussetzung wäre hierfür, dass die Finanzierung der Mehrkosten für den Tunnel gesichert ist.
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Die Varianten
Warum wurden verschiedene Varianten untersucht?
Bei der Planung eines großen Infrastrukturprojektes wie dem viergleisigen Ausbau Daglfing–Johanneskirchen müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden Varianten betrachtet und bewertet werden. Am Ende der Untersuchungen wird dem Auftraggeber – dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) – die beste Variante unter Beachtung aller Kriterien empfohlen.
Hierbei gilt es zahlreiche rechtliche Vorgaben einzuhalten: darunter das allgemeine Abwägungsgebot (§ 18 Satz 2 AEG), das Bundesnaturschutzgesetz (§ 34 Abs. 3, BNatSchG - erhebliche Beeinträchtigung Natura-2000-Gebiet), das Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (§ 16 Abs. 1 Nr. 7, UVPG - UVP-pflichtige Vorhaben) oder den sogenannten Trennungsgrundsatz (§ 50 Satz 1 BImSchG).
Welche Varianten wurden untersucht?
Es wurde untersucht, ob der ebenerdige Ausbau, ein Tunnel oder der Ausbau im Trog die beste Variante darstellt. Hierfür wurden viele verschiedene Kriterien herangezogen. Für alle Varianten gilt: Der Anschluss an die bestehenden Anlagen im Norden sowie an die geplanten Anlagen im Süden erfolgt variantenneutral, das heißt alle Varianten müssen die gleichen Bedingungen für den Anschluss erfüllen.
Variante – ebenerdiger Ausbau
Bei der Grobvariante ebenerdiger Ausbau kreuzen insgesamt sieben Straßen und Wege die Eisenbahnlinie. Alle Kreuzungsbauwerke werden als Eisenbahnüberführungen (EÜ) hergestellt, bestehende Bahnübergänge beseitigt. Die neuen Stationen Johanneskirchen, Englschalking und Daglfing verfügen über einen barrierefrei zu erreichenden Mittelbahnsteig und werden im unmittelbaren Nahbereich der bestehenden Halte errichtet.
Bildergalerie Variante – Ebenerdiger Ausbau
Die hier gezeigten Visualisierungen dienen lediglich der Veranschaulichung der unterschiedlichen Varianten und stellen nicht den finalen Bauzustand dar. Erst nach Abschluss der Planungen sind verbindliche Darstellungen konkreter Einzelheiten möglich.
Variante – Ausbau in Troglage („Trog“)
Bei der Grobvariante Ausbau in Troglage tauchen die vier Streckengleise südlich der Querung mit der Kreisstraße M3 ab, um den Streckenabschnitt bis auf Höhe Stefan-George-Ring (westlich der Trasse) in einem rund 3.500 Meter langen, 4-gleisigen Trogbauwerk zu durchfahren. Im nördlichen und südlichen Teilabschnitt des Trogbauwerks werden Überleitverbindungen angeordnet.
Die Tieflage der in Troglage geführten Eisenbahntrasse wird maßgebend durch die queren-den Straßen und Wege sowie das städtebaulich geprägte Umfeld bestimmt. Für eine möglichst oberflächennahe Anordnung der Trasse werden die Gradienten der querenden Straßen und Wege soweit verkehrlich, städtebaulich und technisch möglich gegenüber dem bestehenden Gelände angehoben. Insgesamt kreuzen sechs Straßen und Wege die Eisenbahnlinie. Die Kreuzungsbauwerke werden als Straßenüberführungen (SÜ) über die in den Trog verlegte Bahnlinie hergestellt.
Die neuen Stationen Johanneskirchen, Englschalking und Daglfing verfügen über einen barrierefrei zu erreichenden Mittelbahnsteig und werden im unmittelbaren Nahbereich der bestehenden Halte errichtet.
Bildergalerie VARIANTE – AUSBAU IN TROGLAGE („TROG“)
Die hier gezeigten Visualisierungen dienen lediglich der Veranschaulichung der unterschiedlichen Varianten und stellen nicht den finalen Bauzustand dar. Erst nach Abschluss der Planungen sind verbindliche Darstellungen konkreter Einzelheiten möglich.
Variante – Ausbau im Tunnel
Bei der Grobvariante Ausbau im Tunnel wird der Abschnitt zwischen Johanneskirchner Straße bis zur Eylauer Straße (westlich der Trasse) in einem rund 2.672 Meter langen, viergleisigen Tunnel unterfahren. Nördlich des Tunnels ist ein 350 Meter langes viergleisiges Trogbauwerk vorgesehen. Im Trogbauwerk werden Überleitverbindungen angeordnet. Südlich des Tunnels schließt sich eine circa 678 Meter lange Grundwasserwanne an. Auch in diesem Trogbauwerk werden Überleitverbindungen angeordnet.
Die Gesamtlänge des Tunnelbauwerkes einschließlich der anschließenden Grundwasserwannen beträgt rund 3.700 Meter.
Alle sechs kreuzenden Straßen und Wege verlaufen im Endzustand über der Bahnlinie.
Die neuen, unterirdisch gelegenen Stationen Johanneskirchen, Englschalking und Daglfing verfügen über einen barrierefrei zu erreichenden Mittelbahnsteig und werden im unmittelbaren Nahbereich der bestehenden Halte errichtet.
Bildergalerie VARIANTE – AUSBAU IM TUNNEL
Die hier gezeigten Visualisierungen dienen lediglich der Veranschaulichung der unterschiedlichen Varianten und stellen nicht den finalen Bauzustand dar. Erst nach Abschluss der Planungen sind verbindliche Darstellungen konkreter Einzelheiten möglich.
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Variantenvergleich in Zahlen
Die drei untersuchten Varianten (Tunnel | Trog | ebenerdig) unterscheiden sich in manchen Bereichen deutlich, in anderen sind sie sich fast identisch. Wir haben Ihnen die Varianten auch in Zahlen aufbereitet, sodass Sie sich selbst ein Bild machen können, beispielsweise über die verschiedenen Kosten, Bauzeiten und Flächen. Vergleichen Sie selbst:
Wie lief das Variantenauswahlverfahren ab?
Seit Sommer 2018 haben wir uns für die Entwicklung einer Methodik zur Variantenauswahl die Kompetenz und Erfahrung der Universität Innsbruck gesichert. Dabei stand zunächst gemeinsam mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als Aufsichtsbehörde – unter Begleitung der Landeshauptstadt München – die Entwicklung eines Katalogs mit verschiedensten technischen, verkehrs- und raumplanerischen Kriterien sowie Umweltaspekten unter Berücksichtigung der Kosten und Risiken im Vordergrund. Hier finden Sie den Kriterienkatalog.
Zum Jahreswechsel 2018/2019 haben die von uns beauftragten Planungsbüros dann ihre Arbeit aufgenommen und damit begonnen, im Rahmen der Grobvariantenuntersuchung die drei grundsätzlich denkbaren Varianten für den Ausbau des Streckenabschnitts (ebenerdiger Ausbau | Ausbau im Trog | Ausbau im Tunnel) grob zu untersuchen und zu bewerten. Im Zuge dieser Planungen wurde jede der drei Varianten in ihrem Trassenverlauf zwischen Heizkraftwerk München-Nord und Bundesautobahn A 94 grob ausgeplant – jedoch noch nicht in allen Details, sondern nur soweit, wie es für die Bewertung der drei Varianten im Auswahlverfahren notwendig war.
INTERVIEW MIT DR. STEPHAN TISCHLER
Im Interview stellt sich Dr. Tischler, Senior Scientist der Universität Innsbruck vor und erklärt welche Erfahrung er als Experte zum Variantenauswahlverfahren mitbrachte, wie er die Methodik hierfür entwickelte und welche Aspekte es dafür zu beachten gab.
Wie wurden die Varianten untersucht?
Die Universität Innsbruck (siehe rote Felder in der Grafik unten) hat auch diese Phase stets begleitet und darauf geachtet, dass seitens unserer Planer (siehe grüne Felder in der Grafik) die vorher festgelegte Methodik für die Untersuchung und Bewertung eingehalten wurde.
INTERVIEW MIT DR. STEPHAN TISCHLER
Dr. Tischler erklärt im Interview die Inhalte der Methodik, erläutert die Entwicklung und Festlegung des Kriterienkatalogs und wie dieser angewendet wurde. Anschließend geht er auf die Kriterien des Katalogs ein und wie diese Kriterien gewichtet wurden. Abschließend beschreibt Dr. Tischler den durchgeführten Stresstest, der das Ergebnis noch einmal deutlich bestätigte und erklärt, zu welchen Erkenntnissen der Test führte.
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ERGEBNISSE
Wie lautet das Ergebnis des Variantenauswahlverfahrens?
Die Ergebnisse des Verfahrens zur Ermittlung der Grobvorzugsvariante lassen sich wie folgt zusammenfassen:
- Alle drei untersuchten Varianten erfüllen zum gegenwärtigen Planungs- und Kenntnisstand (Juni 2020) die verkehrlichen, technischen und planrechtlichen Voraussetzungen.
- Die Kosten bei der Variante „Trog“ liegen in ähnlicher Größenordnung wie jene der Variante „Tunnel“, stehen jedoch einem deutlich geringeren Nutzen gegenüber. Die Ergebnisse der fachlichen Beurteilung zeigen in nahezu keinem Kriterium Vorteile gegenüber den anderen beiden untersuchten Varianten (Tunnel, ebenerdig). Die Variante „Trog“ kann damit begründet ausgeschlossen werden.
- Die Kosten-Wirksamkeits-Analyse liefert ein äußerst stabiles Ergebnis zugunsten der Variante „ebenerdig“. Der hohe Kostenunterschied zur zweitplatzierten Variante „Tunnel“ relativiert und kompensiert selbst bei extremen Gewichtungsszenarien einen Wechsel in der Reihenfolge – schließt also einen Rangwechsel aus. Es bleibt somit die ebenerdige Variante auf Platz 1, egal wie stark die Gewichtung verschoben wird. Auch bei ausschließlicher Betrachtung der Nutzenpunkte (der Fachbereiche Verkehr & Technik, Raum & Umwelt), ohne Kosten mit einzubeziehen, bleibt der Tunnel knapp hinter der ebenerdigen Variante auf Platz 2. Bei der Gesamtbetrachtung des mit Steuergeldern finanzierten Projekts können die Kosten allerdings nicht außer Acht gelassen werden. Mehr zur Finanzierungsvorgabe finden Sie hier.
- Ergebnis: Die ebenerdige Variante stellt also nach allen Gesichtspunkten die beste Variante dar.
- Den ausführlichen Abschlussbericht der Universität Innsbruck finden Sie hier.
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Nächste Schritte
Was passiert mit dem Ergebnis?
Die Universität Innsbruck hat das Ergebnis Ihrer Untersuchung an die DB InfraGO AG weitergegeben. Die DB InfraGO AG hat gegenüber dem Auftraggeber des Projekts, dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), die Empfehlung ausgesprochen, die ebenerdige Variante somit weiter zu planen, da diese die beste Variante darstellt. Das BMDV stimmt der Feinplanung der ebenerdigen Variante mit Bundeshaushaltsmitteln zu.
Plan B für die Stadt München
Seit 2019 arbeitete die DB InfraGO AG mit dem Referat für Stadtplanung und Bauordnung der Stadt München an einem Vertrag, um zu ermöglichen, dass die Planer der DB InfraGO AG den Tunnel parallel planen können, wenn das Ergebnis der Grobvariantenuntersuchung nicht den Tunnel als beste Variante abbildet. Grund hierfür ist, dass die Stadt München einen Tunnel unabhängig vom Ergebnis des Variantenauswahlverfahrens favorisiert, denn dieser würde sich aus stadtplanerischer Perspektive mit dem geplanten neuen Stadtquartier im Münchner Nordosten besser vereinbaren lassen. Der Stadtrat hat dieser Finanzierungsvereinbarung zur Weiterführung der Vorplanung des Tunnels Ende Oktober 2020 zugestimmt. Die Stadt München kommt so erst einmal nur für die Kosten der parallelen Feinplanung für den Tunnel auf. Die Feinplanung der ebenerdigen Variante zahlt weiterhin der Bund.
Der Vorteil ist, dass keine Zeit verloren geht, wenn am Ende der Vorplanung doch entschieden wird, dass ausschließlich der Tunnel weiter geplant werden soll. Voraussetzung wäre hierfür, dass die Finanzierung der Mehrkosten für den Tunnel gesichert sind. Wie diese Finanzierung gesichert werden kann ist Stand Januar 2021 noch nicht abschätzbar. So lägen am Ende der Vorplanung (und Abschluss der Stufe 2/Feinvariantenuntersuchung) zwei vergleichbare Planungsergebnisse vor. Diese können dann vom BMDV, der DB und der Stadt München mit Blick auf Zeit und Kosten beurteilt und final beschlossen werden. Erst dann steht wirklich fest, welche Variante von wem weiter finanziert und am Ende tatsächlich gebaut wird.
Wie geht es weiter
- Übergabe Vorplanungsunterlagen zum Streckenausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen an die Landeshauptstadt München und an das Eisenbahn-Bundesamt im Juli 2023
- Aktuell werden die Unterlagen von den jeweiligen Auftraggebern geprüft.
- Danach folgen die weiteren Planungsphasen, wie die Entwurfsplanung und die Genehmigungsplanung für das Planfeststellungsverfahren, das vom Eisenbahn-Bundesamt durchgeführt wird. Erst nachdem das EBA anschließend Baurecht erteilt hat, beginnt die Realisierung des Projektes.
- Die Termine für Baubeginn und Inbetriebnahme sind noch offen. Diese sind stark von der letztlich zu realisierenden Lösung abhängig.
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